ロジ・ターミナル

営業スタイルが見直されれば見積作法が変わる。見積項目の共通化が進めば、単価とその内容の因果が明朗となるし、健全な競争意識が促される。つまり安い高いの理由が明確にされるので、単価設定の合理性が問われる緊張感のもとで営業活動が行われる。特に運送業や営業倉庫においては、真っ当な提案と約束事の厳守を旨とする事業者が日の目を見ることになる。

そのいっぽうで、見目麗しい立派なBCPなど用意できないが、停電したり回線不通の際には「オールアナログでやればいい」とはばからず言える現場は少なからずある。
今や後期高齢者かその手前の超ベテランの力と知恵を受け継いでいる幹部層や中間層がいる中小倉庫は結構残っているのだ。

つい先日、関与先の現場で準大手運送会社の庸車ドライバーと話す機会があった。
10日後から実施されるトラック運転手の改正改善基準告示の適用直前なので、
「運送の最前線では、どのような具体的対処が元請並びに庸車にまで施されているのか」
を、荷下ろしを終えて一息ついているドライバー氏に尋ねてみたのだった。

そもそも路線便にしても個配便にしても、長年にわたり見積やタリフは何度も更新されてきたものの、一般的な契約書的書面は交わしたことがない。本社の管理部門に確認してもそのような書類は保管しておらず、契約書への代表者印の押印記録もない。
値上・値下の交渉記録とその結果の確定金額が記載された見積書は残っているが、金額以前の運送基本契約的な書面がない

物流業界としては、東京・埼玉・千葉・神奈川で交通機能不全となれば、少なからず他道府県にマイナスの影響が及ぶことは避けられない。なので状況の推移から目が離せない物流人が多いのは当然だろうし、事前に猶予したり中止した予定を組みなおす作業に追われた週半ばだったはずだ。お天道様には誰も勝てぬのだから、最善の対策は「動かない」である。

国内の大消費地で個配業務に勤しむ人員は一定の確保ができているし、今後も需給関係は安定して推移するので心配無用。高齢化と若年層の就業不調によって絶対必要数割れの苦境が続いているのは、都市間や拠点間を結ぶ幹線輸送を担う職業ドライバーなのだ。
それをもって物流危機やら2024年問題と騒いでいるようなので、議論を絞って事の核心をつけばよい。あたえりまえだが簡単ではないし一朝一夕に安定・適当とはならないだろう。